ACCIDENTES FERROVIALES y TRANVIARIOS
Un nuevo accidente sobre un paso a nivel ferrovial, con la participación de
un transporte escolar, esta vez en la localidad de Ing. Rómulo Otamendi,
partido de Campana (Pcia. de Bs. As.) a los que se suman los del trimestre de
septiembre a noviembre de 2011 y los ocurridos sobre trayectos tranviarios; sin
referirnos a la tragedia de la Estación “Once” del
22/02/2012 que evidentemente es de otra raíz; me impulsa a efectuar esta breve
síntesis, a los fines de proponer la reimplantación, debidamente actualizada,
de antiguas normas y algunas innovaciones; que resultarían una solución
económica y rápida, sin perjuicio de estudios más profundos y por supuesto soluciones
más onerosas; de las cuales hace años que venimos escuchando promesas, como el
soterramiento, trinchera a cielo abierto, túneles, viaductos y pasos a distinto
nivel; (bajo o sobre); etc...; etc.
Hemos leído y escuchado tantas cosas incongruentes, en los últimos tiempos
que realmente alarman.
El antiguo Dto. P.E.N. 12.689/45 “Reglamento
General de Tránsito”; (después ratificado por Ley 13.893); que impuso el
cambio de mano; (10/06/45, desde la izquierda a la circulación por la derecha y
adelantamiento por la izquierda); ya preveía la forma de cruce de los pasos a
nivel, mediante la previa comprobación
por los conductores de automotores que no se aproximara ninguna formación
ferroviaria desde ambos sentidos, a velocidad prudencial y sin estar la caja de
cambios en “punto muerto”.
Años después la Pcia.
de Bs. Aires por Ley 5.800/54, se hacía eco de la anterior y agregaba
textualmente: “…En los casos de vehículos destinados al transporte público de
pasajeros, esa comprobación se hará previa detención del vehículo y por el
guarda –cuando lo hubiere-, quien deberá descender con ese objeto…”,
reglamentado a su vez por el Dto. 14.123/56; disposición adoptada también por
otras jurisdicciones.
Más tarde razones socio económicas; que no son del caso analizar ahora; más
la desaparición de los tranvías y
trolebuses; estos últimos solo en la Ciudad de Buenos Aires; ya que en Rosario,
Córdoba y Mendoza, siguen gozando de buena salud; persistieron los ómnibus y la aparición de los colectivos o micro – ómnibus; hizo que también desaparecieran los guardas.
Estos “guardas”, además de
asegurar la travesía de los pasos a nivel; desde la plataforma trasera por
donde se ascendía, expendían los pasajes y daban las señales de salida o detención
de emergencia al conductor; ubicado en la plataforma delantera, por la cual se
descendía, mediante dos o tres toques de timbre o campanilla al conductor,
respectivamente. La solicitud de parada la efectuaban los propios pasajeros,
mediante un solo toque.
Desaparecidos estos trabajadores o los propios vehículos, la norma también
desapareció.
Me parece lógico, razonable y económico que la norma se reimplante para los
transportes de larga distancia, que en la actualidad cuentan con acompañante,
segundo conductor o auxiliares.
Lo mismo sería para los transportes escolares y similares, que
obligatoriamente deben contar con un tutor, monitor o auxiliar; cuando no de
un/a docente o preceptor/a; al igual que los vehículos de emergencia, tales
como ambulancias, autobombas y patrulleros; que igualmente cuentan en su
dotación un acompañante; cualquiera sea su función principal.
Líbreme Dios de proponer la reimplantación de los “guardas” en los transportes públicos y de los “guarda – barreras”;
que también desaparecieron con la instalación de las barreras automáticas; por
que sé bien que me ganaré la furia de una cantidad de intereses creados; aunque
no estaría de más contemplarlo como una fuente de trabajo legítima y también
redundaría en la seguridad pública y nos hubiera permitido evitar el lamentar
de numerosos accidentes, con cuantiosas pérdidas de vidas e incapacidades
humanas, además de las materiales.
Respecto de los de media y corta distancia, me parece razonable que los “Inspectores”; además de controlar la
velocidad “comercial” de sus unidades; es decir que ninguno se atrase; si
se adelantan no importa demasiado, por que lo que interesa a las empresas es
llevar la mayor cantidad de pasajeros posible, mediante mayor cantidad de
vueltas o kilometraje recorrido, independiente de las velocidades
reglamentarias; que aquéllos cumplieran supletoriamente dicha función, de
verificación de aproximación de formaciones ferroviarias, apostados en esos
cruces; máxime cuando resultan empleados del mismo grupo empresario que explota
la concesión de ambos servicios.
En el caso de las barreras paralelas, se pasó a las asimétricas, para
evitar que un vehículo quedara entrampado entre ellas; por lo que me parece
retrógrado, intentar reimplantar las paralelas, para supuestamente evitar los
cruces en zigzag, de los imprudentes de siempre, que fueron, son y serán los
únicos responsables.
Independientemente de las señales luminosas; a las cuales se les podría
incrementar su potencia resplandeciente; las señales sonoras o acústicas que
las complementan en dichos pasos, quienes los frecuentamos sabemos que con las
ventanillas cerradas son prácticamente inaudibles.
La propuesta es que se aumenten sus decibeles y tipo de sonido, a un nivel
similar al de las locomotoras; en forma intermitente; lo que no puede molestar
a los vecinos, que ya vienen soportando los silbatos de estas últimas, más su
propio ruido de funcionamiento; que ya me imagino que tratarán de
cuestionármelo.
Todo ello sin perjuicio del cumplimiento estricto de la Ley General de
Ferrocarriles y del R.I.T.O. (Reglamento Interno Técnico Operativo), por parte
de los concesionarios y explotadores de dichos servicios.
Particularmente se trataría también, del estricto cumplimiento de la Ley 6312 del 18 de octubre de
1960; denominada “Previsiones para la Seguridad y Rapidez del Tránsito en la Pcia. de Bs. Aires”, la cual
preveía como mínimo, en los cruces ferroviarios y otras vías públicas, zonas de
restricción al dominio, para permitir los conos de visibilidad, exentos de
obstrucciones, superficies cuadradas o romboidales de 125 m . de lado, con las
diagonales coincidentes con las vías de las cuales se trata y por supuesto las
normas similares en el orden nacional y de otras jurisdicciones provinciales.
Debe recordarse también, que los Ferrocarriles, tradicional y
sistemáticamente se resistieron a reconocer una jurisdicción conjunta o
compartida con las respectivas Vialidades en los cruces a nivel, donde
parcialmente se superponen la zona de vías de un ancho variable, con la zona de
camino, actual y normalmente de un ancho de 100 m .; con tendencia a
aumentar la misma.
Esta falta de reconocimiento, ha llegado al extremo en ocasiones a los
Ferrocarriles ha extender sus alambradas perimetrales hasta estrictamente el
camino, más sus banquinas; es decir no mucho más de 12,50 m . y permitir allí
publicidades en la supuesta “Zona de
Vías” ‘exclusiva’ cobrando obviamente los cánones impuestos, en
abierta obstrucción de los conos de visibilidad.
A ello debería agregarse, la sabida “regla del arte”, de torturar el diseño
de las rutas en las zonas rurales; es decir de proyectar curvas y contra
curvas, antes y después de cada cruce o paso a nivel, con el objeto de obligar
a una disminución de la velocidad, pero también de obtener cierta visión hacia
ambos lados de la vía a atravesar.
Con relación a los tranvías; ahora pre – metro o como se los quiera llamar;
también el #7 del art. 44 de la
Ley 13.893 y el art. 66 inc. 1) “in fine” de la Ley 5.800; establecían la
prohibición para los conductores de automotores, de llevar sus ruedas sobre los
rieles de aquéllos, fundada en la diferencia de coeficiente de rozamiento y
capacidad de freno, que desaparecidos, también desapareció la norma.
Ahora que han reaparecido; por más que se los quiera denominar “Pre –
Metro” o de cualquier otra forma; debería reimplantarse la misma, cuando la
circulación se hace en común, quizás reforzada mediante una señalización
horizontal sobre la parte de calzada que ocupan tales transportes, mediante
diagonales o rombos en amarillo, debidamente encuadrados, que indiquen
claramente dicha prohibición; tal como se emplea en Gran Bretaña, Bélgica,
Francia y otros países.
Me imagino también, que no faltarán quienes me pregunten por el transporte
de carga y los vehículos particulares y mi respuesta será, que por ahora cada
uno, cumpla con la legislación mencionada, asuma el riesgo y se haga
responsable de sus actos.
También no faltará, quienes indagarán sobre los pasos a nivel en zonas
rurales, alejadas de suministro eléctrico, para la alimentación de las señales
fono – luminosas y responderé que dada la relación costo – beneficio, no
debería dudarse en instalar paneles solares que provean dicha alimentación,
debidamente conectados a los sensores que indican la proximidad de las
formaciones ferroviarias y la finalización de su cruce.
A ello debería sumarse la colocación de cintas auto – adhesivas
reflectantes en color amarillo o naranja, alternadas con blanco, dispuestas en
diagonal, sobre los laterales de los vagones; especialmente los de carga; a la
altura de sus bastidores o chasis; que quedarían aproximadamente al nivel del
cono de visibilidad de los conductores automotores; sin querer imponer que
posean luz propia, por el costo que ello implicaría.
Se bien que no es mucho, creo que es un buen inicio, para ahorrar vidas y
dejar de hipotecar nuestro futuro.
Lic. Norberto M. Fauroux
Criminalista
Ex Profesor en la UBA , UNIMORON y FASTA
05/03/2012
No hay comentarios:
Publicar un comentario